| Blog | Transportons nos épices en voilier (série) |
Après presque un an à travailler ensemble à distance, je suis enfin monté en Bretagne rencontrer toute l’équipe de Zéphyr et Borée (qui vont concevoir, faire construire et opérer notre navire, voir épisodes précédents). Comme j’étais invité à témoigner au salon WindForGoods , qui se tenait à Saint-Nazaire le 21 septembre, on en a profité pour caler une journée de réunion la veille à Lorient.
Le salon en lui-même était un super événement. Tous les acteurs du transport à la voile étaient là, et il y avait une effervescence, un enthousiasme, une joie de se retrouver qui faisait plaisir à voir ! Le stand de Zéphyr et Borée n’a pas désempli de la journée, et nous avons eu plein de contacts très intéressants. Et puis j’ai pu monter sur le Grain de Sail 1 et sur l’Imoca de Terre Exotique !
De la taille dépend la capacité de chargement !
Un des principaux enjeux de la réunion, au-delà du plaisir de la rencontre, était de se décider sur la taille du navire. Depuis le début, nous hésitons entre deux options : 50 mètres de long ou 70 mètres de long. En comparant juste la longueur, on pourrait croire que ça ne change pas grand-chose. 20 mètres de plus, qu’est-ce que c’est ? Et bien figurez-vous que ça change tout !
En effet, quand on augmente la longueur d’un bateau, on augmente en même temps sa largeur et son creux (sa profondeur de cale). Du coup, pour un doublement de la longueur, on a quasiment 23=8 fois plus de volume.
Ainsi, le Grain de Sail 1, avec ses 22m, a une capacité de chargement de 50 tonnes. Le Grain de Sail 2, dont la construction ne va pas tarder à commencer, fera 47m, avec une capacité de 350 tonnes. Et nous estimons qu’un bateau de 70m pourrait transporter environ 850 tonnes (à titre de comparaison, l’Ever Given, qui a bloqué de canal de Suez au printemps fait 400m, et peut porter jusqu’à 200 000 tonnes) .
Cette différence est encore plus importante si on veut charger des conteneurs. En effet, dans un petit bateau, il y a beaucoup d’espace perdu, comme vous pouvez le voir sur le croquis ci-dessous, qui simule le chargement de conteneurs de 20 pieds de long (EVP = équivalent vingt pieds) sur différentes tailles de bateau :
Et pour les containers ?
Ce qui nous amène à une autre grosse différence entre un 50m et un 70m. Sur le plus petit, ça ne vaudrait vraiment pas le coup de mettre des conteneurs, il y aurait trop d’espace perdu. Il faut donc transporter des palettes, ce qui permet de mieux optimiser le chargement, mais qui change pas mal la façon de gérer la logistique. Si le transport “conteneurisé” s’est largement imposé dans le transport mondial, ce n’est pas pour rien. C’est standardisé, rapide, sécurisé. Avec Nils, nous sommes convaincus que pour que le transport à la voile s’impose, il faut qu’il puisse faire la preuve qu’il est compatible avec le transport par conteneurs, et c’est pour ça que nous avons commencé à bâtir le projet sur ce postulat.
Mais comme toujours, la réalité est complexe, et s’il a des avantages, le conteneur a aussi des inconvénients. D’abord, il est très cher. Entre l’achat du conteneur et la gestion de sa logistique, il peut représenter jusqu’à 25% du prix du transport. Il faut dire que pour un conteneur transporté, il faut en acheter quasiment en 3. En effet, quand on décharge un conteneur plein, il part sur un camion jusqu’à sa destination finale, mais en attendant, il faut que le bateau reparte avec un deuxième jeu de conteneurs. Et pareil de l’autre côté. Il faut aussi payer le rapatriement et le stockage des conteneurs pleins en attendant que le bateau revienne. Bref, une sacrée logistique ! Sans compter qu’en ce moment il y a une pénurie de conteneurs, et que personne ne sait vraiment combien de temps ça va durer. Avec les palettes, on n’a pas ce problème, on peut débarquer dans n’importe quel port, sans avoir à se soucier que nos conteneurs nous y attendent.
Autre inconvénient, dont j’ai déjà parlé, c’est que le choix du conteneur force à faire le bateau le plus carré possible, pour ne pas perdre d’espace, ce qui est potentiellement au détriment de la vitesse.
Et puis enfin, pour manipuler un conteneur, il faut une grue, dont le moindre faux mouvement pourrait abîmer un mât ou une voile. C’est pour ça que nous sommes partis sur des voiles “à balestron”, qui n’ont pas besoin de haubans (les câbles et les cordages qui assurent le soutien latéral des mâts d’un navire à voiles), mais ça reste néanmoins un point de fragilité.
La question du coût et de notre capacité à remplir le bateau
Au-delà de la question du conteneur, la question de la taille influe énormément sur le prix. En effet, les “opex” (les coûts d’exploitation : salaires, entretiens, assurance, taxes…) n’évoluent pas aussi vite que la taille du bateau. Par exemple, entre 50 et 70m, l’équipage est presque identique. Il en résulte un coût à la tonne transportée qui diminue fortement, et nous espérons, dans le cas du 70m, nous approcher d’un coût “normal”.
Mais cela, c’est seulement vrai si on arrive à remplir le bateau à chaque fois. Si jamais on ne remplit qu’à 50%, le coût à la tonne sera mécaniquement doublé, et risque de dépasser le coût d’un plus petit bateau. D’où la nécessité d’estimer le plus précisément possible les besoins.
Or, si à Arcadie nous sommes les initiateurs de ce projet, nous n’importons “que” 350 tonnes par an de Madagascar. Et comme le bateau de 70m aurait une capacité de 850 tonnes par voyage, c’est presque 5000 tonnes supplémentaires par an qu’il va falloir trouver (avec une hypothèse de 6 rotations par an). Et ça, c’est seulement dans la direction Madagascar -> France. Il en faut autant dans le sens France -> Madagascar.
C’est pourquoi depuis quelques mois, nous contactons tous les exportateurs et importateurs de Madagascar pour leur présenter le projet. Les retours sont plutôt enthousiastes, et nous sommes maintenant convaincus qu’il y a largement de quoi remplir un 70m, voire même plusieurs !
A la recherche de financements
Pour autant, tout n’est pas encore réglé, car pour pouvoir payer la construction de ce bateau, il va falloir emprunter beaucoup d’argent, et les banquiers ne se contenteront pas de notre conviction, il va leur falloir des garanties concrètes. Et dans le domaine du maritime, les garanties habituelles, ce sont des contrats pluriannuels signés avec des chargeurs. Dans l’idéal, un engagement sur 7 ans, avec pénalités en cas de non-respect. Si ce fonctionnement ne pose pas beaucoup de problèmes pour le transport maritime classique, où les acteurs ont en général une bonne visibilité à long terme, c’est beaucoup moins évident dans le cas de notre projet, qui cumule quand même beaucoup d’incertitudes. Nous allons donc devoir travailler d’un côté à convaincre les chargeurs de s’engager un minimum, et de l’autre à convaincre les banquiers de prendre un petit peu plus de risques, en acceptant des engagements moins fermes. Bref, de belles négociations en perspective !
En attendant, nous avons décidé de prendre le risque de commander le “tender package” pour le 70m auprès du bureau d’étude. Ce sont des plans qui nous permettront de lancer les appels d’offres auprès des constructeurs, et donc d’avoir des devis, et donc de pouvoir proposer un prix “ferme” aux chargeurs, et donc de pouvoir leur faire signer des engagements. Il y en a quand même pour plus de 60 000€, et si jamais on s’apercevait que c’était finalement trop grand, il faudrait refaire le travail pour une plus petite version, mais on y croit !
